La voie ferrée Mommenheim-Sarreguemines ouverte en 1895
Par Daniel Peter, président de la Société d'histoire
et d'archéologie de Saverne et environs.
Durant le dernier quart du XIXe siècle, le réseau ferré alsacien se modernise et se développe considérablement. En se limitant à la seule région d’Ingwiller, on note l’ouverture de trois lignes en moins de 15 ans : Bouxwiller-Schweighouse (1881), Bouxwiller-Ingwiller (1889) et Mommenheim-Sarreguemines via Obermodern et Ingwiller en 1895.
Le 13 juillet 1883, les autorités exposent aux édiles d’Ingwiller le projet d’une ligne Obermodern-Ingwiller-Sarralbe. Son coût sera pris en charge par l’Empire, le Reichsland Alsace-Lorraine, le district de Basse Alsace et les communes intéressées. Le choix par Obermodern est justifié par des contraintes de sol et de planimétrie. Il fera de cette localité un important nœud ferroviaire où se croiseront les lignes Strasbourg-Sarreguemines-Sarrebruck et Saverne-Haguenau.

Un projet quelque peu lambinant
Alors que les édiles d’Ingwiller rêvent, encore et toujours, d’une voie ferrée reliant leur commune à Bouxwiller (voir DNA du 18 août 2021) , ils finissent par se prononcer favorablement pour la création de la ligne Sarralbe-Ingwiller à la fin du mois de juillet 1883. Trois mois plus tard, le maire annonce que les travaux préliminaires de la voie partant de Sarralbe qui rejoindra celle de Bouxwiller à Schweighouse par Tieffenbach, Wimmenau et Ingwiller, démarreront début 1884. Sept ans plus tard, en mars 1891, les mêmes édiles approuvent le projet de relier Mommenheim à Sarreguemines via Obermodern et Ingwiller dans la mesure où ce tracé est plus court, plus avantageux et plus pratique que celui partant de Hochfelden, qui rejoindrait Ingwiller via Bouxwiller. Mais au même moment, la délégation d’Alsace-Lorraine (Landesauschuss) estime que la réalisation d’une voie Mommenheim-Sarreguemines via Obermodern et Ingwiller se ferait au détriment des intérêts de Hochfelden et de Bouxwiller et refuse de verser son premier acompte. Après quelques atermoiements, les choses finissent par rentrer dans l’ordre et le projet commence à prendre forme.

Les aléas des travaux
Près de 1200 ouvriers dont 1100 d’origine italienne, sont employés aux travaux de construction de la ligne. Outre la mise en place d’une double voie pour des raisons stratégiques, il s’agit également de construire de nombreux ouvrages d’art (ponceaux, viaducs…) et de percer deux tunnels, celui de Buswiller (540 m de long) et celui de Puberg (1628 m de long). Pour ce dernier ouvrage, les ouvriers travaillent jour et nuit en progressant de 10 m par jour. Ils sont éclairés par des lampes à incandescence et payés 3-4 marks/jour. À l’entrée du tunnel, près de Wingen-sur-Moder, une pompe insuffle l’air frais nécessaire aux travailleurs. Mais cette présence massive d’hommes sur le chantier amène les autorités à interdire dès début 1893 tous les bals dans les localités traversées par le tracé afin d’éviter tout trouble à l’ordre public. De nombreux accidents plus ou moins graves ont lieu durant toute la durée des travaux. Parmi eux, il faut rappeler l’explosion du magasin à poudre près de la côte de Weinbourg à Ingwiller le 1er décembre 1893. Les explosifs entreposés dans ce bâtiment appartenant à un marchand de papier de la commune servaient lors des travaux d’aménagement de la voie. L’accident détruit toute la réserve et provoque la mort du propriétaire des lieux.
La nouvelle ligne ferroviaire est finalement mise en service en deux temps. Les sections Mommenheim_Kalkhausen et Kalkhausen-Sarralbe sont ouvertes le 1er mai 1895. La section Kalkhausen-Sarreguemines est ouverte le 1er octobre suivant.

Un tracé sinueux
Le tracé de la ligne, longue de 74 km, est assez sinueux, mais les rampes n’excèdent pas 5‰. L’ascension vers les Vosges du Nord s’amorce à Ingwiller. Les trains remontent la vallée de la Moder jusqu’au niveau du tunnel de Puberg. Le point culminant de la voie ferrée se situe à la sortie du tunnel : 274m d’altitude. La ligne suit alors la vallée de l’Eichel, plutôt resserrée entre Frohmuhl et Tieffenbach, mais qui s’élargit au niveau de Diemeringen. Le paysage devient plus vallonné que montagneux.

On change de département à Oermingen. Le train rejoint Sarreguemines en passant dans la vallée de la Sarre. L’électrification de la ligne (25 Kv - 50hz) est envisagée dans les années 1970, mais le projet est finalement abandonné. De 2016 à 2019, la vitesse de la ligne est réduite à 60 km/h au lieu de 110 km/h entre Mommenheim et Ingwiller en raison de l’état général des voies. La voie est fermée pendant trois mois en 2019 pour des travaux destinés à rétablir les performances d’origine.

À partir des années 1980, à l’instar d’autres lignes, différentes gares sont fermées. Certaines sont remplacées par des points d’arrêt non géré (PANG) à accès libre. La ligne, en revanche, connaît une destinée transfrontalière dans la mesure où certains trains sont prolongés jusqu’à Sarrebruck (Allemagne).